Летающая лаборатория Ту-104ЛЛ-2

Вчера, 22:37 • Опубл.: Apolitikus • Просм.: 2570 • Комм.: 3 • Статьи+27

Летающая лаборатория Ту-104ЛЛ-2

В 1969-1970-м гг. два пассажирских самолёта Ту-104 были переоборудованы в летающие лаборатории. Работы по созданию лабораторий были проведены в рамках темы «Заслон» — создания истребителя-перехватчика МиГ-31. 

На обоих самолётах разместили радиолокационные станции, впоследствии, на Ту-104ЛЛ-2 был установлен и пилон для подвески ракеты Р-33. 

Летающая лаборатория Ту-104ЛЛ-2

В 1975-м году самолёт участвовал в испытаниях УР Р-33, произведя при этом два пуска ракеты. 

Самолёт Ту-104ЛЛ-2 использовался до конца 70-х гг., после чего был передан для переоборудования в метеолабораторию.

Летающая лаборатория Ту-104ЛЛ-2

МиГ–31. Сорок лет, полёт нормальный

12 мая 2015, Александр Агеев1
МиГ-31

Даже спустя 40 лет после своего первого полёта, МиГ-31 в обновлённом варианте остаётся в числе лучших боевых машин в мире.

Долгая дорога в небо

МиГ-31 – героический солдат «холодной войны». Создание всепогодного дальнего истребителя-перехватчика началось в далёком 1968 году. В нём принимали участие лучшие силы ОКБ Микояна. В разное время разработкой руководили ведущие конструкторы А. Чумаченко, Г. Е. Лозино-Лозинский (впоследствии возглавивший проект «Буран-Энергия») и К. К. Васильченко.

Создатель МиГ-31
Один из создателей МиГ-31 Г. Е. Лозино-Лозинский

Опытный прототип будущего перехватчика впервые подняли в небо в сентябре 1975 года лётчики А. В. Федотов и В. С. Зайцев. Прошло долгих 16 лет прежде чем началось серийное производство МиГ-31, а в 1983 году началась их служба в войсках ПВО.

На дальних рубежах

Коллективу конструкторов и инженеров КБ МиГ понадобилось полтора десятка лет для воплощения в металл идеи первого советского истребителя 4-го поколения, потенциал которого не иссякает до сих пор.

 МиГ-31

Его полное название – авиационный ракетный комплекс перехвата МиГ-31, которым оснащались части истребительной авиации ПВО. Он способен перехватывать и уничтожать на дальних подступах всё, что представляет опасность для страны — от крылатых ракет и маловысотных спутников до гонимых ветром аэростатов.

Ни высота, ни скорость нарушителя границы, ни погодные условия, ни время суток не являются для него препятствием при выполнении задачи. Части, оснащённые перехватчиками МиГ-31, прикрывали наиболее важные участки воздушных границ СССР. Показательный факт: с появлением МиГ-31 американцы навсегда отказались от попыток проникновения на нашу территорию с помощью SR-71.

Тактико-технические характеристики МиГ-31
Максимальная взлетная масса 46200 кг
Максимальная скорость полета 3000 км/ч
Практический потолок 20600 м
Дальность полета 3300 км
Продолжительность полета:
с подвесными баками
с дозаправкой
3,6 ч
7 ч
Размах крыла 13,46 м
Длина самолета 22,69 м
Высота самолета 5,15 м
Площадь крыла 61,60 м2
Масса:
пустого самолета
нормальная взлетная
максимальная взлетная
21820 кг
41000 кг
46200 кг
Тип двигателя 2 ТРДДФ Д-30Ф-6
Максимальная тяга:
бесфорсажная
форсажная
2 x 91,00 кН
2 х 152.00 кН
Макс. эксплуатационная перегрузка 5
Экипаж 2 чел
Вооружение одна 23-мм пушка ГШ-6-23М,
боевая нагрузка — 3000 кг,
4 УР большой дальности Р-33,
2 УР средней дальности Р-40Т и
4 УР малой дальности Р-60, Р-60М

Боевой потенциал

До сих пор МиГ-31 поражает своей мощью и красотой. Он вобрал в себя всё лучшее от своего легендарного предшественника – МиГ-25. Разработчики остались привержены традиционной аэродинамической схеме, трапециевидному крылу и двухкилевому оперению с цельноповоротными стабилизаторами. Повышенную устойчивость истребителю добавляли дополнительные подфюзеляжные кили.

 МиГ-31

Корпус из титановых сплавов и жаропрочных сталей полностью адаптирован к высоким температурам на сверхзвуковых скоростях. Самолёт легко взлетал и мягко садился, опираясь на надёжное трёхстоечное шасси.

Из ворот авиастроительного предприятия Миг-31 выходил, имея вес чуть более 20 тонн. Чтобы превратиться в грозного воздушного бойца, ему необходимо облачиться в «доспехи», имеющие почти такой же вес. Это около 20 тонн топлива и около 5 тонн боевой нагрузки. В том, что МиГ-31, способный разогнаться до 3000 км/ч, сможет разобраться с любым противником, не может быть сомнений.

Бортовая РЛС может обнаружить и сопровождать до 24 целей на дальности свыше 300 км. После обработки данных бортовой компьютер выберет шесть наиболее важных целей, подлежащих первоочередному уничтожению. Остальное довершат 8 ракет «воздух-воздух» или мощная 6-ствольная пушка схемы Гатлинга калибра 23 мм.

Бортовая РЛС МиГ-31
Бортовая РЛС МиГ-31

Ещё одна важная особенность МиГ-31 – работа в группе. Звено из 4-х перехватчиков может контролировать воздушное пространство на 900-километровом участке, чётко взаимодействуя между собой.

Второе дыхание

МиГ-31 БМ

Командование ВВС возлагает большие надежды на МиГ-31БМ – наиболее перспективную обновленную версию. Самолету по силам взаимодействие с наземными зенитно-ракетными комплексами, осуществление функций воздушного контрольного пункта, командующего несколькими типами истребителей. На данный момент он единственный, кто может перехватывать и уничтожать малозаметные крылатые ракеты, летящие на предельно малой высоте.

В сентябре прошлого года в районе Аляски средства ПВО США засекли российские стратегические бомбардировщики ТУ-95, приближающиеся к так называемой 200-мильной зоне опознавания. Пилоты поднятых перехватчиков F-22 к своему немалому удивлению обнаружили вместо них… заправщик Ил-78М в сопровождении пары МиГ-31БМ.

Как оказалось, российские лётчики отрабатывали вариант их использования в качестве прикрытия ударных бомбардировщиков, которым они будут при необходимости «расчищать дорогу» для нанесения ядерного удара.

МиГ-31

Гроза F-22 и авианосцев

Гроза F-22 и авианосцев: в США признали МиГ-31 самым опасным в мире перехватчиком

Американский военный журнал Millitary Watch Magazine опубликовал статью о российском истребителе-перехватчике МиГ-31 и признал его самым грозным самолетом современности.

Авторы иностранного издания пишут, что МиГ-31 был принят на вооружение более 30 лет назад, и в свое время стал первым истребителем четвертого поколения на службе ВВС СССР. Несмотря на столь долгий срок эксплуатации, перехватчик до сих пор остается на вооружении России, а также несет службу в казахстанских авиаподразделениях.

МиГ-31 был создан на платформе удачного перехватчика третьего поколения МиГ-25. Новый самолет впитал все лучшие качества предыдущей модели, а также получил значительно улучшенные системы: новые радары, ракеты и оборудование обеспечения жизнеспособности самолета. Все это серьезно расширило боевые возможности самолета. По признанию американцев, на сегодняшний день российский перехватчик, благодаря своей максимальной скорости в 2,83 Маха (около 3400 км\ч), является самым быстрым в мире. Не менее удивительным авторы американского журнала сочли способность самолета подниматься на экстремальные высоты — выше 20 километров.

Российский перехватчик очень тяжелый и весит значительно больше своих одноклассников и многих боевых самолетов во всем мире. Исключением являются разве что бомбардировщики. Максимальный взлетный вес МиГ-31 равен 46 000 килограммов. Для сравнения, тот же Су-27, считающийся одним из самых тяжелых истребителей, имеет максимальный взлетный вес в 30 тонн. Внушительные размеры перехватчика позволяют взять на борт огромное количество боеприпасов, в том числе тяжелых, которые другие самолеты не смогут поднять в воздух.

МиГ-31 разрабатывался для защиты обширных территорий российского государства, в частности от американских тяжелых бомбардировщиков. Это предопределило уникальный набор авионики и вооружения. Так, на самолет установили первую в мире бортовую РЛС «Заслон» (по факту это многоканальный комплекс дальнего перехвата — прим. ред) с активной фазированной решеткой и укомплектовали ракетами, которые могли поражать цели на огромных для своего времени дистанциях. Например, перехватчик оснастили ракетами с комбинированной системой наведения Р-33 с оперативным диапазоном в 120 км. Реактивные снаряды позволили МиГ-31 стать мощным конкурентом таким истребителям США, как F-15 Eagle. В начале 80-х годов прошлого столетия американские «Орлы» могли наносить гарантированный удар лишь с 30 километров. Не меньшую опасность представляли ракеты среднего радиуса действия Р-40, которые могли поражать вражеские объекты в условиях огневого и радиоэлектронного подавления на скорости выше 5 Махов.

Позднее ракеты для МиГ-31 модернизировали. Те же Р-33 получили боевой радиус в 160 километров, улучшенную систему наведения на цель, точность, скорость и индекс «С». Уклониться от такой ракеты стало еще сложней, чем раньше. Даже недостаток в весе ракеты, а ее масса составляет почти 500 кг, не мешает перехватчику поражать высокоскоростные, малогабаритные и маневренные цели. Еще одним грозным инструментом для вражеских самолетов является ракет Р-37, которая поражает цели на дистанции в 300 километров. Ее создали специально для борьбы с дорогостоящими, маломаневренными и тяжелыми самолетами типа АВАКС, топливозаправщиками и командными воздушными суднами.

По словам секретаря ВВС США Хизер Уилсон, США пора давно найти альтернативы тяжелым платформам, так как в случае противостояния с РФ, Америка потеряет свои специализированные самолеты в первый же день, пишет Millitary Watch Magazine.

Сегодня МиГ-31 был существенно доработан и получил еще больше современных систем и вооружения. Особенно это касается нового гиперзвукового комплекса «Кинжал», который превратил перехватчик в многофункциональную воздушный платформу, способную бороться не только с самолетами, но и с кораблями. Сочетание собственных характеристики МиГ-31 и показателей новой ракеты, дают возможность тяжелому перехватчику наносить удары по кораблям противника на расстоянии до 3500 километров от побережья. Кинетической энергии ракеты Х-47М2 и ее мощной боевой части с лихвой хватит, чтобы сломать авианосец пополам, восхищаются авторы.

В итоге авторы журнала Millitary Watch Magazine пришли к выводу, что русский МиГ-31 вооружен до зубов, а также является самым опасным и грозным в мире перехватчиком благодаря своей универсальности и возможностям, которые не имеют аналогов. F-22, F-15 и многие другие современные истребители не могут тягаться с российским самолетом.

Ставим на крыло. Пермяки делают музей из старого самолёта ИЛ-14

Ставим на крыло. Пермяки делают музей из старого самолёта ИЛ-14

Несколько десятков лет назад на этом лайнере летели космонавты.

После ремонта самолёт хотят превратить в музей.

После ремонта самолёт хотят превратить в музей. © / Из личного архива

Техника, какой бы отличной она ни была, стареет. Даже легендарное прошлое, связанное с историей отечественной космонавтики, не спасло самолёт ИЛ-14 от забвения.

Долгие годы он ржавел на аэродроме Фролы, врастая в землю. Пока не нашлись четверо энтузиастов.

Три молодых человека и одна девушка взялись за трудную работу. Увидев плачевное состояние воздушного судна, они решили вернуть ему жизнь. Летать у него уже не получится, однако, став музейным экспонатом, он может многое рассказать об истории авиации. Самолёт летал около 30 лет: его забрали с завода в 1958 г., а «на прикол» он встал в конце 80-х. Долгое время он принадлежал предприятию «Пермские моторы» и перевозил людей и оборудование, пока после капремонта его не списали за землю и не увезли во Фролы. Одно время из самолёта даже хотели сделать бар. И никто тогда не вспомнил, что были в жизни ИЛ-14 удивительные исторические моменты: именно на нём летели космонавты Павел Беляев и Алексей Леонов, которые приземлились в Прикамье после космического полёта в 1965 г. Сохранилась даже фотография тех времён, где они находятся в салоне воздушного судна.

Фото: Из личного архива

Светлана Новикова, одна из тех, кто занимается ремонтом борта, рассказала, что к самолётам у всей группы отношение особое — у большинства ребят родители были связаны с авиационной промышленностью.

– Самолёт был в плохом состоянии. Стойки шасси ушли под землю почти на всю длину, иллюминаторы разбиты, баки сняты, — рассказывает Светлана. — Сейчас его перенесли на твёрдую поверхность. Мы очистили самолёт изнутри, вставили новые иллюминаторы. Наша главная задача сейчас — восстановить салон. Приборы мы сохранили. Чертежи и фото есть, так что, думаю, нам удастся сделать это точно. В любом случае будем советоваться с историками.

В будущем энтузиасты планируют превратить восстановленный ИЛ-14 в музей, чтобы жители края знали историю отечественной авиации.

Миг-31. Самый быстрый и самый высотный истребитель перехватчик в мире!

Миг-31 самый быстрый и самый высотный истребитель перехватчик в мире!

11.05.2018

Сразу скажу, что это не самый быстрый серийный самолет в мире, это именно самый быстрый перехватчик! Самый быстрый именно серийныйLockheed SR 71 Blackbird, причем говорят что его нельзя сбить, мол ракеты не успеют, ну какие то может и нет, а наши успеют!))

Этот самолет создавали в аврале, ведь это замена Миг-25 который достался Японцам в 1976 году, когда его угнал Беленко В.И. После такого инцидента нашим врагам были доступны все технологии которыми мог похвастаться Миг-25, а это означало что они знают как пролететь мимо перехватчика и его слабые стороны. И было необходимо срочным образом закрыть образовавшуюся бреж в обороне страны. И Миг-31 это сделал в кратчайшие сроки, уже через год первые две машины поступили в часть на опытную эксплуатацию.

Миг-31 можно назвать совершенством. По сути, этому самолету нет равных в мире! Кто то скажет но он же не такой быстрый как Lockheed SR 71 Blackbird, да но и ему и не надо. Плюс, Lockheed SR 71 Blackbird было выпущено в районе 70 штук, они были безумно дорогие и прихотливые. Это самолет начинали подготавливать за 1.5 дня до взлета, топливом его можно было специальное, так еще и заправлять до полных баков только в полете, и еще куча огромных но! Это очень специфичный самолет, плюс он заточен под разведку, а мы говорим про перехват.

Стоит отметить что Миг-31 очень серьезно отличается от Миг-25, несмотря на свое внешнее сходство. У этих самолетов действительно много общего, но так же очень много различий, начиная с размеров и заканчивая двигателями. И самое главное, самолет получил новую РЛС «Заслон», она могла в автоматическом режиме обнаружить, отследить и навести ракеты на цель. Так же, этот РЛС показывал неплохие показатели по дальности обнаружения и сопровождения. Вообще Миг-31 выглядел чем то невероятным из будущего, по сравнению с Миг-25.

Кстати, Миг-31 медленнее чем Миг-25, это один из тех редких случаев в истории самолета строения когда последующая модель имеет более маленькие показатели. Это было сделано по причине того что уже не надо было догонять, достаточно было только сблизится для пуска ракеты, которая могла достать даже самый скоростной самолет, ведь ее скорость достигала 5.2 маха.

Так же конструктивные изменения позволили увеличить такой важный показатель для перехватчика как скороподъемность. Благодаря более мощным двигателям выросла и боевая нагрузка самолета. Но конечно, главным отличием все таки можно считать бортовое оборудование.

Так же хочу заметить, что этот самолет в отличии от Lockheed SR 71 Blackbird, лучше по многим параметрамВо первых, он более маневренный, Миг-31 конечно не может похвастаться юркостью Миг-29, но для машины такого класса он действительно хорош. Второе, он не требует к себе особого внимания как Lockheed SR 71, да он далеко не прост в обслуживании но все же, не такой капризный как американский коллега .))) Стоит так же заметить и то что в боевую готовность самолет приводится в десятки раз быстрее чем Lockheed SR 71. По сути, если наши Миги войдут на территорию США то их перехватить будет большая проблема. А за время пока Lockheed SR 71 будут подготавливать, наши уже дома чай будут пить.)))

Кстати, этот самолет любимчик на любом аэродроме.)) Как его только не называли и «Спиртолет» и «Бар с крыльями» и даже «Масандравоз».)) Все это из за того что для охлаждения этого самолета используют чистый технический спирт. Я думаю излишне говорить что происходит как только этот самолет приземляется.)))

Стоит еще и сказать почем спирт с Миг-31 называют «Масандра»

Расшифровка

Микаян народ снабдил супер алкоголем, народ доволен работой авиаконструктора.)) Или вот: Микоян Анастас Сын Армянского Народа Дал Радость Авиации.

И в заключении скучные цифры, характеристики самолета:

  • Экипаж: 2 человека
  • Длина: 22,69 м
  • Длина фюзеляжа: 20,62 м
  • Размах крыла: 13,46 м
  • Высота: 6,15 м
  • Площадь крыла: 61,60 м²
  • База шасси: 7,11 м
  • Колея шасси: 3,64 м
  • Масса:
  • пустого: 21820 кг
  • с полной заправкой: 39150 кг
  • максимальная взлётная масса: 46750 кг
  • топлива: 17330 кг
  • полезной нагрузки: до 5000 кг
  • Двигатель: 2 × ТРДДФ Д-30Ф6
  • тяга:
  • максимальная бесфорсажная: 2 × 9500 кгс
  • на форсаже: 2 × 15500 кгс
  • Максимальная эксплуатационная перегрузка: 5G[31]

Лётные характеристики

  • Максимальная допустимая скорость:
  • на малой высоте: 1500 км/ч[32]
  • на большой высоте: 3400 км/ч[33]
  • Крейсерская скорость:
  • дозвуковая: 950 км/ч (M=0,9)
  • сверхзвуковая: 2500 км/ч (M=2,35)
  • Посадочная скорость: 280 км/ч
  • Практическая дальность:
  • на высоте 10000 м, при M=0,8: 1450 км[13]
  • без дозаправки с 2 ПТБ: до 3000 км[31]
  • с одной дозаправкой: до 5400 км[31]
  • на высоте 18000 м, при М=2,35: 720 км
  • Боевой радиус: 720 км
  • Продолжительность полёта: до 3,3 ч
  • Практический потолок:
  • до 30000 м (динамический)
  • до 20600 м (практический)
  • Нагрузка на крыло:
  • с полной заправкой: 635 кг/м²
  • при максимальной взлётной массе: 759 кг/м²
  • Тяговооружённость:
  • с полной заправкой: 0,79
  • при максимальной взлётной массе: 0,66
  • Скороподъёмность:[34][35]
  • у земли 160 м/с:
  • на сверхзвуке, на Н=11км 250 м/с
  • Разбег: 950—1200 м
  • Пробег: 800 м

Вооружение

Один из вариантов комплекта вооружения:

  • одна 23мм пушка ГШ-6-23М (260 снарядов);
  • боевая нагрузка — 3000 кг;
  • 4 УР большой дальности Р-33;
  • 2 УР средней дальности Р-40Т;
  • 4 УР малой дальности Р-60. Р-60М.[11]

Применяемые ударные комплексы:

  • Пушечный:
  • 1×6-23мм ГШ-6-23:
  • боекомплект: 260 снарядов;
  • скорострельность:
  • при НУ: не менее 8000/мин.
  • при t = −60 °C: не менее 6400/мин.

Жизнь как «Миг»

Жизнь как «Миг». Как Артём Микоян создал легенду мировой авиации

5 августа 1905 года родился советский авиаконструктор Артём Микоян.

Артём Микоян на почтовой марке Армении.

Артём Микоян на почтовой марке Армении. © / Public Domain

Артём-Анушаван

Если сегодня провести опрос в различных странах мира о том, какая российская авиационная марка более всего известна, то с уверенностью можно сказать, что победит «МиГ».

Советские, а затем и российские «МиГи» заслужили уважение врагов. В элитных подразделения ВВС США распространена нашивка с надписью «Убей МиГа!» Подобное признание дорого стоит, тем более, что за свою карьеру «МиГи» на практике доказали, что они сами могут убить любого, кто встанет на их пути.

Артём Иванович Микоян родился в бедной крестьянской семье в горном селении Санаин Борчалинского уезда Тифлисской губернии 5 августа 1895 года. Привычное русскому уху имя-отчество «Артём Иванович» появилось позднее, а при рождении будущий создатель авиатехники являлся Анушаваном Ованесовичем.

Старший брат Артёма Анастас Микоян стал революционером, а впоследствии видным советским государственным политическим деятелем. Именно про него была сложена знаменитая поговорка «От Ильича до Ильича без инфаркта и паралича».

 

Токарь на партийной работе

Окончив два класса сельской школы, в 1918 году 13-летний Артём переехал в Тифлис, к родственникам, где продолжил обучение в армянской школе. Революционный настрой старшего брата сказался и на Артёме: в 1921 году он, приехав в родное село, создал в нём первую комсомольскую ячейку.

В 1923 году Анастас Микоян, работавший в Ростове-на-Дону, позвал младшего брата к себе. В Ростове Артём работал на заводе сельскохозяйственных машин токарем, одновременно продолжая учёбу в вечерней школе. В 1925 году Микояна-младшего приняли в партию.

В том же году Артём отправился в Москву, имея рекомендательное письмо от старшего брата, к Екатерине Сергеевне Шаумян, вдове Степана Шаумяна, одного из расстрелянных 26 бакинских комиссаров, которого Микоян-старший хорошо знал. Первое время в Москве Артём, устроившийся токарем на завод «Динамо», жил у Екатерины Шаумян.

В 1928 году Артёма Микояна рекомендовали на партийную работу, назначив секретарём партийной организации Октябрьского трамвайного парка. В те далёкие времена, однако, партийная деятельность не освобождала от службы в армии, и в декабре 1928 года Микоян отправился проходить срочную службу.

После возвращения из армии Артём Микоян стал секретарём парторганизации завода «Компрессор».

В авиацию по разнарядке

Вся эта деятельность была очень далека от авиации и авиастроения. Но жизнь молодого партфункционера кардинально изменилась после того, как в январе 1931 года IX Всесоюзный съезд ВЛКСМ принял постановление о шефстве комсомола над Военно-Воздушным флотом.

Авиаотрасли нужны были новые кадры, и тысячи молодых коммунистов и комсомольцев были направлены на обучение в соответствующие вузы.

Ответственный, дисциплинированный и работоспособный Артём Микоян был рекомендован для поступления в Военно-воздушную академию имени Жуковского.

Было бы сильным преувеличением сказать, что для Микояна это была мечта всей жизни. К тому же, ему явно не хватало образования. Но если партия сказало «надо», то задачу нужно было выполнить. После прохождения подготовительных курсов Артём Микоян сдал вступительные экзамены.

Учился Микоян с полной самоотдачей, не жалея себя. Помимо программы обучения в академии, он освоил прыжки с парашютом.

В 1935 году Микоян проходил производственную практику в Харькове, в КБ местного авиационного завода. По возвращении вместе со своими однокурсниками Самариным и Павловым Микоян сконструировал лёгкий самолёт «Октябрёнок» — это была первая самостоятельная работа будущих авиаинженеров.

 

Молодой специалист

22 октября 1937 года Артём Микоян защитил дипломный проект и покинул академию в звании военного инженера-механика ВВС РККА.

Молодой специалист был назначен военным представителем на Государственный авиазавод № 1, где зарекомендовал себя как отличный специалист.

Но от отличного инженера-механика до авиаконструктора большая дистанция. В феврале 1939 года на авиазавод № 1 было переведено конструкторское бюро одного из ведущих специалистов той поры Николая Поликарпова.

Николай Поликарпов, ученик знаменитого Игоря Сикорского, был человеком непростым, конфликтовавшим с властью, имевшим за плечами отменённый смертный приговор по обвинению во вредительстве. Одновременно его называли «королём истребителей», поскольку именно его машины составляли основу довоенной истребительной авиации СССР.

Поликарпов обратил внимание на Микояна, выделявшегося своей работоспособностью, желанием вникать в самые сложные нюансы и выдвигать собственные предложения. Поликарпов поручил Микояну заняться работой над истребителем И-153 «Чайка». Началось всё с испытаний стрелкового оружия на трёх головных машинах проекта, но дальше молодой инженер всё больше занимался работой над совершенствованием самолётов, порой выходя за пределы тех поручений, которые получал от Поликарпова.

С чего начинался МиГ

В ходе этих работ Микоян близко сошёлся с главой отдела группы общих видов КБ Поликарпова Михаилом Гуревичем. Так начал формироваться тандем конструкторов, который впоследствии стал известен на весь мир.

Мы подходим к самому щекотливому моменту в биографии Артёма Микояна. В 1939 году, в то время, как Николай Поликарпов был в заграничной командировке, руководство авиазавода № 1 принимает решение о создании Опытно-конструкторского отдела, куда вошла часть специалистов КБ Поликарпова. Начальником ОКО стал Артём Микоян, его заместителем — Михаил Гуревич. Новой структуре передали разработку перспективного истребителя И-200, работы над которым начинали в КБ Поликарпова. Впоследствии проект И-200 превратился в МиГ-1 — первую разработку нового КБ.

Многие историки авиации полагают, что Поликарпова попросту ограбили, забрав перспективный проект и большое количество специалистов из его КБ. При этом говорят о том, что Артём Микоян использовал связи старшего брата, чтобы обеспечить решение в свою пользу.

Есть и другой взгляд на вещи. Начиналась Вторая мировая война, и ни у кого не было сомнений в том, что в неё неизбежно будет втянут и СССР. Стране требовалось обновление авиапарка, причём ВВС нуждались в самой современной технике. Модели Поликарпова, которые в тот момент находились в стадии высокой готовности, отставали от задач текущего дня. Советское руководство стремилось к достижению результата, двигаясь сразу по нескольким направлениям. Перспективные разработки были поручены целой плеяде авиаконструкторов — ЯковлевуЛавочкинуПетляковуИльюшинуТуполеву и другим. Тандем Микояна и Гуревича также сумел убедить в готовности в кратчайшие сроки создать современный самолёт с высокими характеристиками.

Как бы то ни было, в декабре 1939 года новое КБ стало реальностью.

 

Проверка войной

5 апреля 1940 года новый советский скоростной истребитель МиГ-1 совершил свой первый полёт. Самолёт успешно прошёл испытания и был принят в серийное производство. Всего было произведено около 100 машин.

Машина создавалась в чрезвычайно сжатые сроки, что неизбежно влекло за собой наличие недостатков. У МиГ-1 была неудовлетворительная статическая продольная устойчивость из-за задней центровки. Самолёт легко попадал в штопор и с трудом выходил из него. Утомляемость лётчика была больше, чем на других самолётах.

Большую часть недостатков удалось устранить в МиГ-3, ставшем модификацией первой машины.

На высоте свыше 7000 км МиГ-3 развивал наивысшую для серийных самолётов того времени скорость в 640 км в час. Самолёт имел потолок высоты в 12 тысяч метров, что позволяло успешно бороться с самыми высотными самолётами противника. С декабря 1940 по 1941 годов было произведено свыше 3000 МиГ-3, которые принимали активное участие в Великой Отечественной войне.

Однако вскоре стало ясно, что МиГ-3 — не самый совершенный истребитель. Основные воздушные бои происходили на малых высотах, где МиГ был недостаточно маневренным. В результате потери самолётов этого типа были весьма значительны.

В итоге МиГ-3 был передан силам ПВО, где он стал идеальной машиной для охоты за высотными разведчиками и бомбардировщиками.

На МиГ-3 одержал свою первую победу над «Мессершмиттом-109» один из самых знаменитых советских асов Александр Покрышкин.

Первенец реактивной эры

Критики Микояна и Гуревича, вновь вспоминая об «обворованном» Поликарпове, говорят о том, что после «поликарповского» МиГ-1 конструкторы долго не могли создать успешный самолёт.

Тут, однако, надо сказать, что подобный период случается в истории любого КБ. Как у каждого врача есть собственное кладбище из пациентов, которых не удалось спасти, так и у любого авиаконструктора есть «кладбище проектов», не вышедших в серию.

В конце Великой Отечественной войны КБ Микояна включилось в работы по созданию реактивной авиации. 24 апреля 1946 года в небо поднялся первый советский турбореактивный истребитель МиГ-9.

МиГ-9 и Як-15 стали первыми машинами, с которых начался переход ВВС СССР на реактивную технику.

МиГ-9 приживался непросто. Во-первых, первенец реактивной авиации был далёк от совершенства и сложен в управлении. Во-вторых, он требовал от техников совсем иных подходов к обслуживанию. И в-третьих, как ни смешно звучит, лётчики его попросту побаивались, поскольку в их понимании самолёт без винта летать не мог.

Тем не менее, все эти трудности удавалось преодолевать.

Советский истребитель МиГ-9
Советский истребитель МиГ-9. Фото: РИА Новости

«Лучший самолёт в мире»

Сам Артём Микоян работал на износ. Начиная с МиГ-1, его жизнь была похожа на бесконечную гонку со временем. При работе над МиГ-9 конструктор получил инфаркт, но вернулся в строй уже через два месяца.

30 декабря 1947 года свой первый полёт совершил истребитель МиГ-15. В отличие от «девятки», при разработке которой использовались трофейные немецкие двигатели, новая машина была абсолютно новым и крайне удачным проектом.

Настолько удачным, что ещё долгие годы ветераны немецкого авиастроения будут спорить друг с другом, ища в МиГ-15 следы своих старых разработок. Эксперты, однако, считают эти потуги несерьёзными — МиГ-15, несомненно, советская разработка.

Не склонный к комплиментам Андрей Туполев заметил: «МиГ-15 был лучший самолёт, бесспорно, лучший самолёт в мире!».

Во время Корейской войны МиГ-15 «деклассировал» все западные модификации самолётов, противостоявшие ему, заставив выставить против него новейшую американскую разработку F-86 «Сейбр». Однако яростное сражение с «Сейбрами» МиГ-15 также выиграл, после чего марка «МиГ» стала главным противником и кошмаром американских асов.

МиГ-15 стал самым массовым реактивным самолётом в истории самолётостроения, всего было выпущено свыше 15 000 машин. Он стоял на вооружении ВВС 40 стран мира и окончательно был выведен из эксплуатации лишь в 2006 году.

 

«У меня нервная работа»

Новые разработки, осуществлявшиеся под руководством Артёма Микояна, только подтвердили неслучайность успеха МиГ-15. Достигший скорости звука Миг-17, первый серийный советский сверхзвуковой истребитель МиГ-19, один из самых массовых и успешных истребителей мира МиГ-21. Последними работами Артёма Микояна стали истребитель с изменяемой в полёте стреловидностью крыла МиГ-23 и истребитель-перехватчик МиГ-25.

Достижения конструктора были по достоинству оценены государством. Генерал-полковник инженерно-технической службы Артём Микоян был дважды удостоен звания Героя Социалистического Труда, награждён шестью орденами Ленина, отмечен шестью Сталинскими и одной Ленинской премией.

Все эти успехи и награды давались тяжелейшим трудом и в буквальном смысле стоили здоровья. Начиная с 1962 года, Микоян стал всё чаще болеть, но даже в больнице постоянно думал над новыми проектами.

В августе 1970 года конструктору исполнилось 65 лет — возраст далеко ещё не преклонный. Но огромные нагрузки и перенесённый инфаркт дали о се6е знать. Однажды старший брат Анастас Микоян заметил: «Артём, как рано ты поседел!». Младший брат улыбнулся и заметил: «А у меня, Анастас, такая работа. Нервная работа!»

9 декабря 1970 года после операции на сердце Артём Иванович Микоян скончался. Его похоронили на Новодевичьем кладбище в Москве.

История самолетов-истребителей марки «МиГ»

История самолетов-истребителей марки «МиГ»

РИАН-Арсенал

8 декабря 1939 года директор Государственного авиационного завода N 1 Авиахима подписал приказ о создании самостоятельного Опытно-конструкторского отдела (позже – бюро).

Руководителем ОКО был назначен молодой военпред этого завода Артем Микоян – родной брат наркома Анастаса Микояна. Уже через 4 месяца в воздух был поднят первенец Отдела – высотно-скоростной МиГ–1, имевший уникальную для того времени скорость – 650 км/час.

В 1940 году под руководством Артема Микояна (совместно с Михаилом Гуревичем) была создана модификация истребителя МиГ–3. В этом же году Артем Микоян стал главным конструктором завода №1. В 1940–1941 годы МиГ–3 строился большой серией и участвовал в боевых действиях в начальный период Великой Отечественной войны.

С 1942 года Микоян – директор и главный конструктор вновь созданного опытного завода №155 (ОКБ‑155). В 1941‑1945 годы под руководством Микояна создан ряд истребителей с высокими летно-техническими характеристиками в том числе И–250 с комбинированной силовой установкой.

Артем Микоян – один из пионеров реактивной авиации в СССР. После войны Микоян разрабатывал скоростные и сверхзвуковые фронтовые реактивные самолеты, многие из которых изготовлялись большими сериями и длительное время находились на вооружении ВВС. Среди них МиГ–9, МиГ–15, МиГ–17 (достигавший скорости звука), МиГ–19 (первый серийный отечественный сверхзвуковой истребитель), МиГ–21 (с треугольным крылом тонкого профиля и скоростью полета, вдвое превышающей скорость звука).

С 1956 года Микоян – генеральный конструктор. В 1958–1963 годах в ОКБ был создан ряд опытных самолетов, на которых отрабатывались новые технические решения, нашедшие применение при создании перспективных фронтовых истребителей и перехватчиков ПВО. Последними самолетами, созданными под руководством Микояна, стали истребитель МиГ–23 (первый в СССР с изменяемой в полете стреловидностью всего крыла) и истребитель-перехватчик МиГ–25 со скоростью полета, в три раза превышающей скорость звука. Микоян создал свою школу в самолетостроении, воспитал много высококвалифицированных конструкторов. На самолетах, разработанных под руководством Артема Микояна, установлено более 50 мировых рекордов.

Так, например, в 1967 году были установлены два мировых рекорда. Летчик Александр Федотов на истребителе МиГ-25 (в Международной авиационной федерации рекордный вариант МиГ-25 был зарегистрирован как Е–266) с грузом в 2 т достиг 30010 м – такой высоты не достигал еще ни один в мире самолет с грузом. Летчик Петр Остапенко на этом же истребителе и с такой же массой груза совершил перелет на расстояние в 1000 км со скоростью 2910 км/ч. В это же время летчик Михаил Комаров пролетел 500 км со средней скоростью 2930 км/ч. Этот рекорд значительно превышал установленный лучшим истребителем ВВС США «F–12», скорость которого равнялась 2644 км/ч.

В марте 1971 года генеральным конструктором был назначен Ростислав Беляков. 1970-е годы ознаменовались созданием всевысотного дальнего перехватчика МиГ–31 и легкого многофункционального истребителя МиГ–29. По оценкам авиационных специалистов, этот истребитель является лучшим в своем классе истребителем мира конца XX века. Высокие маневренность и тяговооруженность МиГ–29 позволяют осуществлять вертикальный набор высоты с разгоном, а система управления вооружением обеспечивает обнаружение целей и применение оружия как на дальностях, превышающих визуальную видимость, так и в ближнем бою. Установлены новые рекорды на самолете МиГ–25 (модификации Е–266): по скорости полета – один мировой рекорд в 1973 году, мировые рекорды для женщин в 1975, 1977, 1978 годах; по высоте полета – два мировых рекорда в 1973 году, один абсолютный мировой рекорд в 1973 году, три мировых рекорда в 1977 году, мировой рекорд для женщин в 1977 году; по скороподъемности – три мировых рекорда в 1973 году и три мировых рекорда в 1975 году.

В 1997 году Ростислав Беляков оставил свой пост, а два года спустя ему было присвоено звание Почетный генеральный конструктор самолетов «МиГ».

Сегодня Инженерный центр «ОКБ им. А.И. Микояна» входит в состав Открытого акционерного общества «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ», созданного в 1999 году. Директор Инженерного центра «ОКБ им. А.И. Микояна» – Барковский Владимир Иванович.

За долгие годы работы одним из известнейших российских конструкторских бюро было разработано около 450 проектов боевых самолетов, из которых 170 воплощены в жизнь, а 94 машины производились серийно. Всего на отечественных авиастроительных заводах было построено около 45 тысяч самолетов марки «МиГ», из них 11 тысяч поставлены на экспорт. За рубежом по лицензии выпущено свыше 14 тысяч истребителей «МиГ». Самолеты марки «МиГ» защищали от агрессии небеса более чем 40 стран мира. Среди них такие прославленные истребители, как МиГ–15, МиГ–17, МиГ–19, МиГ–21, МиГ–23, МиГ–25, МиГ–29, МиГ–31.

Поединок в стратосфере

Поединок в стратосфере № 29 (1307) 21.04.2015 г.

КАК БЫЛ ПРЕСЕЧЁН ШПИОНСКИЙ ПОЛЁТ ФРЭНСИСА ПАУЭРСА. ВЗГЛЯД СКВОЗЬ ГОДЫ

 

В 8 часов 53 минуты 1 мая 1960 года под Свердловском советские зенитные ракетчики уничтожили американский самолет-шпион «У-2», пилотируемый Пауэрсом. Летчик выбросился с парашютом. А через 30 минут трагически погиб летчик-истребитель старший лейтенант Сергей Сафронов, летевший на перехват цели… Сегодня мы более подробно расскажем о драматических событиях над Уралом 55-летней давности.